Etude multiclient

Les piles à combustible dans le monde

• Sommaire
• Présentation
• Liste de tableaux et illustrations
• Les organismes impliqués dans les PAC

Les piles à combustible sont sûrement l'équipement de génération électrique idéal pour le futur. Les évolutions des technologies ainsi que les nouvelles réglementations les rendent performantes et à des prix abordables.

Fiche technique :

• Auteur : John K. OLLIVER
• Date de publication : mars 2000
• Nombre de pages : 218
  Langue : anglais (une version précédente est disponible en français sur demande)

Demandez des informations complémentaires : 

Sommaire

Introduction

Principaux résultats

I - Le développement des piles à combustible et les différentes technologies

1 - Historique
2 - Les différentes technologies

2.1 - Les piles

2.11 - Principe général
2.12 - Piles alcalines (AFC)
2.13 - Piles à membrane (PEMFC, DMFC)
2.14 - Piles au phosphore (PAFC)
2.15 - Piles à oxyde solide (SOFC)
2.16 - Piles à carbonates fondus (MCFC)

2.2 Combustibles, reformeurs et stockage d'hydrogène

2.21 - Combustibles
2.22 - Reformeurs
2.23 - Stockage d'hydrogène
2.3 Les auxiliaires

II - Les piles à combustible dans le monde

1 - Les acteurs et les technologies dans le monde

1.1 - Europe
1.2 - Amérique du Nord
1.3 - Japon
1.4 - Reste du monde

2 - Programmes et politiques publiques

2.1 - Union Européenne
2.2 - Etats Unis
2.3 - Japon
2.4 - Reste du monde

III - Applications et acteurs

1 - Applications portables, niches (<1kW)
2 - Applications fixes

2.1 - Génération et cogénération domestiques (1-10 kW)
2.2 - Génération et cogénération professionnelles (>10 kW)

IV - L'économie des piles à combustible

1 - Quelques éléments de comparaison des PAC
2 - Le coût des PAC

2.1 - Comparaison générale
2.2 - Les PEMFC
2.3 - Les SOFC

3 - Technologies concurrentes

3.1 - Comparaison générale
3.2 - Le photovoltaïque
3.3 - Le moteur Stirling

4 - Applications et marchés

4.1 - Transport
4.2 - Applications fixes
4.3 - Applications portables, niches

V - Les acteurs des piles à combustible

• ABB-Alstom Power (Eur)
• ADL-Epyx (US)
• Air Liquide (Eur)
• Allied Signal (US)
• Analytic Power Corp (US)
• Ansaldo (Eur)
• Asahi (Japon)
• Avista Labs (US)
• Ballard Power Systems (Canada)
• BCN (Eur)
• Dais (US)
• De Nora (Eur)
• Dow Chemical (US)
• DuPont (US)
• ECN Netherlands Energy Research Foundation (Eur)
• Energy Partners (US)
• Energy Research Corp ERC (US)
• E-Tek (US-Eur)
• Fuji Electric (Japon)
• Gore (US)
• H Power Corp (US)
• International Fuel Cells IFC (US)
• Johnson Matthey (Eur)
• MC Power (US)
• Mitsubishi (Japon)
• MTU (Eur)
• NREL National Renewable Energy Lab (US)
• ORNL Oak Ridge National Lab (US)
• PNL Pacific Northwest National Lab (US)
• Plug Power (US)
• Princeton University CEES (US)
• Rocky Mountain Inst (US)
• Sandia National Labs (US)
• Sanyo (Japon)
• Siemens (Eur)
• Small Scale Fuel Cell Commercialization Group (US)
• Sorapec (Eur)
• Southern Californie Gas (US)
• Stork (Eur)
• Sulzer (Eur)
• Toshiba (Japon)
• Toyota (Japon)
• Treadwell (US)
• University of California CE CERT (US)
• Univesity of Californie ITS (US)
• Warsitz Enterprises (US)
• Wellman CJB (Eur)
• Westinghouse (US-Eur)

Annexes:

Liste des principaux organismes impliqués dans les PAC : Europe Etats-Unis et Canada Japon Reste du monde

Sources documentaires et bibliographie

Présentation

Les piles à combustible

L'étude réalisée par le Cabinet DECISION montre que les piles à combustible semblent prêtes aujourd'hui à jouer un rôle majeur dans l'évolution de l'automobile de demain. L'évolution des technologies rend leur mise en œuvre économique, l'évolution des réglementations la rendra nécessaire.

Automobile : les grands constructeurs ont pris le départ

Avec les normes d'émission de plus en plus strictes aux Etats-Unis et en Europe, la pile à combustible est devenue un enjeu suffisamment important pour que la plupart des grands constructeurs mondiaux s'engagent dans un considérable effort de R&D pour sortir sur le marché des voitures à pile à combustible vers 2003-2005.

De grands pôles se sont formés. D'une part, le groupe Daimler Chrysler a formé un partenariat avec Ford, Mazda, Volvo et le fabricant canadien de piles à combustibles Ballard. D'autre part Toyota, qui a développé sa propre technologie de piles à combustible, s'est allié à General Motors avec Isuzu et désormais Fiat. Ces deux pôles représentent respectivement 30% et un peu moins de 25% de la production mondiale. Ils ont annoncé la sortie de véhicules commerciaux à pile à combustible pour 2004, avec des programmes d'investissements de l'ordre du milliard de dollars chacun.

Honda semble encore vouloir jouer seul et prévoit également un véhicule pour 2004 avec sa propre technologie. Renault dispose chez Nissan d'une technologie de piles à combustibles, mais ne semble pas encore avoir annoncé une stratégie claire dans ce domaine.

Restent chez les grands Volkswagen et PSA qui sont impliqués dans les programmes européens FEVER et CAPRI avec le fabricant de piles à combustibles italien De Nora, mais sans avoir annoncé la sortie d'un véhicule commercial. BMW travaille sur une solution originale où la pile à combustible servirait de générateur auxiliaire pour fournir les besoins en énergie électrique de la voiture, mais pas l'énergie de traction.

Le dernier espoir de la voiture électrique ?

Personne ne semble plus aujourd'hui croire au véhicule électrique à batteries. Celui-ci n'a pas réussi à offrir une autonomie, une vitesse, un délai de recharge, et un coût satisfaisant. Le " ZEV " (Zero Emission Vehicle) imposé par la législation californienne est sans doute mort-né. De toute manière c'était un concept un peu hypocrite puisque si la batterie ne produit pas d'émissions, la centrale électrique qui la recharge en produit bien !

Le véhicule hybride présente moins de difficultés. Celui-ci combine un moteur thermique optimisé avec des batteries, ce qui permet de réduire très considérablement les émissions tout en gardant l'autonomie et les performances des voitures traditionnelles, et en évitant le problème de la recharge des batteries.

La pile à combustible peut remplacer le moteur thermique dans cette configuration hybride, et permet de réduire encore plus le niveau d'émissions.

Une technologie propre, mais…

Les piles à combustible ont servi de sources d'énergie dans toutes les missions spatiales habitées américaines (Apollo, Gemini, Orbiter…). Elles produisaient, outre l'électricité, de l'eau potable pour les cosmonautes. Malheureusement sortie de l'espace la technologie des piles à combustible perd un peu de sa pureté.

Les piles à combustible fonctionnent en effet selon le principe inverse de l'électrolyse, qui décompose l'eau avec un courant électrique en oxygène et en hydrogène. Dans une pile à combustible au contraire on recompose l'hydrogène et l'oxygène en présence de catalyseurs, et il en résulte un courant électrique et de l'eau. Dans l'espace on emporte de l'oxygène et de l'hydrogène purs, et on ne lésine pas sur les catalyseurs précieux (platine).

Mais si on veut appliquer cette technologie à l'automobile les choses se compliquent. On utilisera de l'air plutôt que de l'oxygène pur, mais au prix d'une baisse des performances, et de problèmes avec le CO et le CO2 présents dans l'air. Mais surtout alimenter les piles à combustible avec de l'hydrogène pur pose des problèmes de stockage, de distribution, de ravitaillement. De plus l'hydrogène n'existe pas à l'état naturel et il faut le produire, ce qui comme dans le cas des batteries revient à déplacer le problème de la pollution de l'auto vers l'usine d'hydrogène.

Dans l'immédiat on cherche donc à utiliser un combustible plus pratique, en extrayant l'hydrogène qu'il contient dans un reformeur embarqué. L'idéal serait l'essence ou le gasoil, mais ils sont difficiles à reformer et ils contiennent beaucoup de carbone qui risque de polluer. Le compromis généralement accepté aujourd'hui est le méthanol, un combustible liquide facile à reformer. Mais sa production actuelle est faible (moins de 30 millions de tonnes par an dans le monde), et surtout il faudrait adapter le réseau de distribution. Et naturellement le rendement global diminue avec la production de méthanol et son reformage.

Le développement de piles à combustible qui utilisent directement du méthanol sans reformage préalable semble une solution idéale. Malheureusement ces piles ont des performances sensiblement inférieures, ce qui fait qu'elles sont plus encombrantes et qu'on n'évite pas la diminution du rendement.

Des technologies et des marchés divers

Inventées en 1839, les piles à combustible semblent enfin sur le point de déboucher commercialement plus d'un siècle et demi plus tard, grâce aux considérables progrès réalisés dans le domaine des matériaux (membranes, céramiques…), et grâce aux effets conjugués de la régulation de la pollution et de la dérégulation des réseaux électriques.

Plusieurs technologies sont développées. Les piles à basse ou moyenne température sont les plus avancées, et sont arrivées au stade commercial ou pré-commercial. Les piles alcalines (AFC) ont été les plus utilisées dans l'espace, mais aujourd'hui on leur préfère les piles à membrane (PEMFC) plus adaptés à un marché de masse comme l'automobile. Les piles à acide phosphorique (PAFC) sont une technologie mature adaptée aux usages stationnaires (cogénération). Il en a été vendu plus de 300 dans le monde, essentiellement aux Etats Unis et au Japon, à un prix de l'ordre de 3000 $/kW.

Les technologies à haute température (MCFC et SOFC) ont le grand avantage de permettre un reformage interne de combustibles comme le gaz naturel, et sont particulièrement bien adaptées aux applications stationnaires ou la production d'électricité s'accompagne de production de chaleur. Ces technologies sont encore au stade expérimental, même si leur commercialisation est prévue d'ici 2001-2003.

Les marchés des piles à combustibles sont de trois grands types. L'automobile d'abord, avec la technologie PEMFC, qui constitue un débouché considérable en cas de succès. Mais les conditions à ce succès sont sévères. Le coût ne doit pas durablement être plus élevé que celui des automobiles conventionnelles, soit un objectif de 50 $/kW alors que les coûts actuels sont plutôt de 3000 $/kW. La fiabilité devra être la même que celle des véhicules actuels si on ne veut pas risquer un rejet des consommateurs.

Le second grand marché est celui des applications stationnaires. C'est le domaine privilégié des technologies à haute température, mais les PEMFC visent aussi ce marché même si leur faible température de fonctionnement ne permet pas de tirer pleinement parti de la cogénération. Il ne s'agit pas ici de remplacer les grandes centrales électriques par des centrales à piles à combustible, mais d'introduire à la faveur de la dérégulation de nouvelles architectures des réseaux faisant largement appel à la production décentralisée. La cogénération permet d'excellents rendements globaux, et la décentralisation permet de réduire considérablement le coût des réseaux de transport et de distribution d'électricité. L'objectif de coût est ici plus facile à atteindre, et se situe vers 1000 $/kW. Ce marché de la cogénération et de la production distribuée ne concerne pas seulement les industries, services et PME, mais aussi le secteur résidentiel. Des installations domestiques sont prévues, fournissant électricité et chauffage ou climatisation dans les maisons individuelles.

Un troisième marché bien plus hétérogène est celui des applications portables ou de niche. Comme dans les applications spatiales ce n'est pas le coût qui est déterminant ici, mais la commodité d'usage. Motorola étudie avec un laboratoire américain une pile à combustible pour téléphone portable alimentée pour une semaine par une cartouche de méthanol de la taille d'une cartouche d'encre de stylo. Siemens a installé des PEMFC dans des sous-marins allemands pour leur donner une plus grande autonomie en plongée. Et il existe un grand nombre de marchés pour des applications de niche de type source d'énergie pour le camping, la plaisance, les sites isolés, stations météo…

Une estimation optimiste du marché annuel des piles à combustible
(milliards de $)

Les piles à combustible : une industrie naissante

L'industrie des piles à combustible est en train de se dessiner. Elle est surtout vigoureuse en Amérique du Nord, soutenue notamment par d'importants programmes de R&D gouvernementaux. Le canadien Ballard et IFC (filiale commune de l'américain UTC et du japonais Toshiba) dominent dans les PEMFC, avec un certain nombre de challengers, comme H Power ou Plug Power entre autres. Par ailleurs Du Pont a un quasi monopole de la production de membranes pour PEMFC avec sa membrane Nafion. IFC dominait également dans les AFC, et dans les PAFC c'est ONSI (une autre filiale commune de UTC et de Toshiba) qui est le leader incontesté. Dans les SOFC c'est Westinghouse le leader, et dans les MCFC deux américains dominent, MC Power et FuelCell Energy.

Au Japon la situation est plus complexe. Ce sont les grandes entreprises de la construction électrique comme Fuji, Hitachi, Mitsubishi, Toshiba, IHI qui poursuivent des travaux dans le domaine des piles à combustible. Parallèlement les grands constructeurs automobiles comme Toyota, Honda, Nissan développent leur propre technologie de PEMFC en interne.

En Europe l'effort de R&D est sensiblement inférieur à ce qu'il est aux Etats-Unis et au Japon. Les activités en AFC ont été arrêtées pour l'essentiel avec l'abandon du projet de navette spatiale européenne Hermès. En PEMFC Siemens a développé des piles pour les sous-marins non-nucléaires allemands, et l'italien De Nora a développé des piles qui équipent notamment le véhicule du programme européen FEVER. Alstom a signé un accord avec Ballard pour développer en Europe des applications stationnaires en technologie PEMFC. En SOFC Siemens est devenu leader par l'acquisition de Westinghouse, mais les travaux de développement continuent à se faire aux Etats Unis. Le suisse Sulzer Hexis développe des SOFC de quelques kW pour applications résidentielles.

Pour le moment les grandes options prises sur le marché automobile ne sont guère favorables aux fabricants européens de piles à combustible. Daimler Chrysler a choisi Ballard entraînant Volvo dans son sillage. Fiat a rejoint le groupe General Motors-Toyota avec des PEMFC Toyota. Renault dispose désormais de ressources internes avec les PEMFC Nissan. Siemens et De Nora vont devoir se battre avec acharnement s'ils veulent se tailler une part de ce marché.

La R&D en piles à combustible dans le monde en 1999

Liste de tableaux et illustrations

• Comparaison des 5 types de PAC
• Schéma d’une PEMFC
• Les différentes technologies de SOFC
• Les différentes technologies de piles à combustible
• Comparaison de quelques combustibles
• Poids et volume de différents combustibles ou stockages (autonomie équivalente à 50 l d’essence)
• Coût de production de l’hydrogène
• Utilisations de l’hydrogène
• ’industrie mondiale du méthanol en 1998
• Evolution du volume des reformeurs
• Caractéristiques de reformeurs Epyx
• Les principaux acteurs dans les piles à combustible
• Piles à combustible : constructeurs par technologies : AFC
• Piles à combustible : constructeurs par technologies : PEMFC et DMFC
• Piles à combustible : constructeurs par technologies : PAFC
• Piles à combustible : constructeurs par technologies : SOFC
• Piles à combustible : constructeurs par technologies : MCFC
• Piles à combustible : applications stationnaires
• Constituants et périphériques des piles à combustible : reformeurs
• Constituants et périphériques des piles à combustible : membranes
• Parc de PAFC en service en 1999 dans les compagnies de gaz au Japon
• Membres de la MCFC Research Association qui dépend du NEDO
• Entreprises impliquées dans les SOFC
• Organisation de la R&D sur les SOFC par le NEDO dans le cadre du programme New Sunshine
• L’organisation PEMFC au sein de New Sunshine
• Le projet ACE (dirigé par le JARI, Japan Automobile Research Institute)
• Etalement du projet ACE dans le temps (1997 à 2003)
• Le soutien communautaire à la R&D sur les PAC
• Objectifs pour les PAC en 2005
• Budgets du 5ème PCRD dans le domaine de l’énergie et des PAC
• Les objectifs du 5ème PCRD
• Financement public de la R&D en énergie aux USA 1978-1991 (milliards de $)
• Principaux financements publics de la R&D en piles à combustible aux Etats-Unis en 1997 (M $)
• Objectifs à l’horizon 2010 pour les nouvelles énergies au Japon
• Financement des PAC au Japon (M$) 1981-1999
• Le MITI et le NEDO
• les programmes soutenus par le MITI
• Organismes impliqués dans le partenariat russo-américain sur les PAC
• Principales réalisations en applications portables
• Principales réalisations génération et cogénération domestiques
• Principales réalisations génération et cogénération professionnelles
• Principales réalisations, projets et accords : voitures
• Principales réalisations : bus, utilitaires…
• Les constructeurs de sous-marins non-nucléaires dans le monde 
• Performances des PAC
• Caractéristiques des PAC
• Prix des PAC
• Le coût d’une PEMFC peut s’évaluer comme suit 
• Caractéristiques de quelques membranes
• Evolution du coût des membranes
• Utilisation de platine dans les PEMFC
• Le platine dans le monde en 1998
• Eléments du coût des PEMFC résidentielles
• Coût d’un système pressurisé SOFC Westinghouse
• Comparaison économique
• Coûts comparatifs de différentes technologies selon SES
• Nouvelles capacités prévues en cogénération 1994-2000
• Caractéristiques de systèmes 200 kWe
• Carctéristiques de systèmes de 1 Mwe
• Caractéristiques de systèmes de 10 Mwe
• Comparaison par applications du délai d’amortissement (années)
• Avantages et inconvénients du moteur Stirling
• Schéma d’un moteur Stirling
• Caractéristiques du véhicule à supercapacités Blue Angel
• Caractéristiques comparées
• Normes californiennes d’émission pour voitures à essence (g par km)
• Echéancier californien d’introduction de véhicules moins polluants (1990) en % des ventes
• Echéancier californien d’introduction de véhicules moins polluants révisé en 1996 en % des ventes
• Les normes d’émission de la Communauté Européenne (en g/km) voitures essence
• Les normes d’émission de la Communauté Européenne (en g/km) voitures Diesel
• Objectifs de parc de véhicules électriques définis par le MITI au Japon
• Production automobile mondiale en 1998
• Production prévue de voitures à PEMFC en nombre
• Production d’électricité mondiale par sources d’énergie en 1993 (%)
• Caractéristiques de différentes applications fixes
• Caractéristiques du Home Energy Centre de Hamburg Gas Consultants
• Consommations mesurées dans 5 maisons (sans chauffage électrique)
• Marché de la génération distribuée dans 25 ans (2023)
• Le marché des PAC fixes par taille en 2023
• Le marché des PAC fixes par types en 2023
• Les nouvelles centrales dans le monde 2000-2010
• Les écarts dans la consommation d’électricité par habitant - 1995
• Marché annuel des PAC en applications fixes
• Marché annuel des PAC " si tout va bien " (milliards de $)
• Caractéristiques de l’unité proposée par Alstom-BGS
• Caractéristiques et évolution du système Ballard-Alstom de 250 kW
• Caractéristiques des PEMFC Analytic Power
• Puissance thermique d’une PAFC ONSI de 250 kW électriques
• Caractéristiques des PEMFC Avista
• Caractéristiques d’un module Ballard de 1 kW
• Caractéristiques des PEMFC BCS Technologies
• Objectifs des PAC CFC
• Caractéristiques des PEMFC De Nora
• Caractéristiques des PEMFC Energy Partners
• Etapes du développement de Fuel Cell Energy
• Coût de l’électricité produite
• Les bus à PAC de Georgetown University
• Caractéristiques du bus de 12 m
• Caractéristiques de deux stockages hydrures GfE
• Prix de stockages à hydrures GfE
• éléments du coût d’une PEMFC de grande puissance selon H Power 
• Caractéristiques des PEMFC H Power
• Caractéristiques des PEMFC H Power – Démonstrateurs
• Caractéristiques de la MCFC de M-C Power pour la station Miramar
• Caractéristiques de la MCFC de MTU
• Caractéristiques des PEMFC Sanyo
• Projet de bus de l’Etat de Bavière
• Caractéristique de la SOFC de Sulzer
• Caractéristiques des véhicules Toyota

Les  organismes impliqués dans les PAC

EUROPE

France

• Air Liquide
• Alstom (accord avec Ballard sur PEMFC stationnaires)
• CEA-CENG Grenoble
• CNAM-Laboratoire d’Electrochimie
• CNES (Toulouse)
• Ecole des Mines
• EdF (essai PAFC IFC a Chelles dans GIE avec EdF)
• GdF (essai PAFC IFC a Chelles dans GIE avec EdF)
• Houvenagel
• Matra
• Messier Bugatti
• PSA
• RATP
• Renault
• Solvay
• Sorapec
• Thomson SRTI
• Université de Grenoble LEPMI
• Université de Poitiers

Grande Bretagne

• ADL-Epyx (reformeurs)
• Advanced Power Systems (systèmes PEMFC portables et domestiques, spin-off de Loughbotough University))
• British Gas
• Johnson Matthey (reformeurs)
• Loughbourough University (petites PEMFC)
• Keele University (piles SOFC portables)
• Rolls Royce (étudie SOFC 1-10 MW)
• Wellman-CJB (réformeurs)

Allemagne

• Alstom (accord avec Ballard pour PEMFC fixes)
• BMW (PAFC, SOFC)
• Daimler-Benz (PEMFC avec Ballard)
• DASA (Dornier, AFC, a basculé vers PEMFC)
• Fraunhofer Institut (pile méthanol pour PC portable Siemens)
• MTU (MCFC avec ERC)
• Siemens (SOFC fixe planar et tubulaire, PEMFC, DMFC)

Pays-Bas

• ECN (Centre de recherche publis sur l’énergie et les PAC)
• BCN-Stork (MCFC)
• ESA

Belgique

• Elenco-Zevco (AFC pour véhicules)

Scandinavie, Suisse, Autriche

• ABB (Suède-Suisse)
• Paul Scherrer Institut (Suisse, PEMFC)
• Statoil (Norvège, applications stationnaires SOFC)
• Sulzer (Suisse, SOFC planar fixes)
• Volvo (Suède)
• Universite Technique de Graz (Autriche, AFC)

Italie

• AEM (Milan, 100 kW PAFC IFC par Ansaldo)
• Ansaldo (PAFC de IFC, MCFC avec Joule, PEMFC avec DeNora)
• CISE
• ENEL
• De Nora (PEMFC pour transport et applications stationnaires avec Ansaldo)
• Fiat-IVECO (PEMFC De Nora)

ETATS-UNIS - CANADA

• Advanced Power Sources
• Allied Signal (SOFC monolithique)
• Analytic Power (PEMFC)
• Arco/Exxon (reformeurs avec Delphi)
• Ball Aerospace & Technologies Corp (PAC portables)
• Ballard Power Systems (PEMFC véhicules)
• Chrysler (PEMFC avec DB-Ballard)
• Dais Corp (systèmes portables)
• Delphi (SOFC auto avec BMW, reformeurs avec Arco/Exxon)
• Electrochem (systèmes PEMFC portables ou domestiques)
• Energy Partners (PEMFC pour sous-marins, véhicules, domestique)
• Energy Related Devices (PAC méthanol pour téléphones portables)
• Energy Research Co (PAFC avec Westinghouse, surtout MCFC)
• EPRI
• Ford (PEMFC avec DB-Ballard)
• General Electric (activité AFC vendue à IFC, PEMFC pour Gemini)
• General Motors, Delphi Automotive
• H Power (systèmes portables)
• IFC-ONSI-UTC (AFC, PAFC surtout, MCFC avec Toshiba, PEMFC avec technologie GE)
• Jet Propulsion Laboratory (DMFC)
• Los Alamos National Laboratory
• Lynntech (systèmes portables)
• MC Power (MCFC)
• Plug Power (PEMFC domestiques, filiale de Mechanical Technologies Inc)
• Sofco (SOFC)
• Université du Texas
• Warsitz Enterprises (systèmes portables)
• Westinghouse (SOFC tubulaire, devenu Siemens)
• Ztec (SOFC planar)

JAPON - ASIE

• Fuji Electric (PAFC)
• Hitachi (MCFC)
• Honda (contrat avec Ballard pour générateurs mobiles)
• Kansai Electric (PAFC avec Fuji)
• Kansai Gas (SOFC)
• Matsushita (contrat avec Ballard)
• Mitsubishi (PAFC, MCFC, SOFC planar)
• Nissan
• Osaka Gas (SOFC)
• Sanyo (PAFC et PEMFC portables ou domestiques)
• Tepco (PAFC avec IFC-Toshiba)
• Toshiba-IFC (PAFC, MCFC avec IFC)
• Tokyo Gas
• Toyota (PEMFC)

RESTE DU MONDE

Australie

• Ceramic Fuel Cells (Australie, SOFC planar)

Russie

• Centre Scientifique d’Etat/Institut des Systèmes de Puissance (SOFC, MCFC)
• Energia Rocket Space Corp
• Institut d’Etat de l’Industrie de l’Azote GIAP (reformage)
• Institut Kotchatov (PEMFC, reformage)
• Institut Pan-russe de Physique Expérimentale VNIIEF (PAFC, MCFC, reformage)
• Institut Pan-russe de Physique Technique VNIIFT (SOFC)
• Usine Electrochimique Intégrée de l’Oural UEIP (PAFC, reformage)
• Usine d’Equipements Electromécaniques ZEMO (PEMFC)

© DECISION - January 2006